蓬勃发展的集装箱市场有助于推动造船业复苏

时间：2022-03-21

在经历了几年的低迷之后，最近新造船活动的好转伴随着集装箱行业从2020年第四季度开始逐步复苏，这已被证明是造船业的“救命稻草”。随着市场价格开始攀升，并且看到他们的竞争对手订购新船，他们迅速效仿。这就是当今大多数顶级船厂都满员的主要原因，尤其是在领先的造船国韩国和中国。

即将出台的排放法规也促使船东决定订购新船，以及在班轮行业中，第一波14,000至15,000标准箱的巨型船舶现在正处于关键的中期决策阶段，通常被当今最大尺寸的船舶所取代22,000–24,000标准箱。

另一个促成因素是，中国的沪东中华等主要船厂开始处理卡塔尔天然气公司的液化气船大订单，以取代其现有的液化天然气船队，江南船厂和大船重工正在向液化天然气船建造市场开放。这些巨型天然气船以及它们的集装箱运输船的庞大尺寸占用了大量可用的堆场空间、码头泊位和材料。

最终结果是，主要船厂的新造船位已以惊人的速度填满。船东真的很难在顶级船厂寻找到2024年，甚至可能是2025年第一季度交付的大型船舶的位置。

堆场空间的竞争也改变了堆场所有者关系中的力量平衡并推高了新造船的价格，钢铁成本也在上涨，这意味着大多数行业的船只现在比12到18个月的价格高出约30%前。

所有这些都给建造时间较短的小型船舶带来了问题。船东正面临经济挑战，即：为什么现在订购一艘价格昂贵且几年都不会建造的船只？如果没有将环境法规的影响纳入设计和运营决策，这反过来又会带来资产搁浅的风险。

诚然，一些较小的造船厂在2023年末或2024年初仍有可用的交货时间，而日本船厂的运力仍然存在。但选择正确的设计至关重要。当然，现在会有符合监管要求的设计，但可能会落后于未来的发展曲线，特别是在先进技术的集成和未来的燃料就绪设计等领域。

关于选择替代燃料以满足IMO日益严格的脱碳目标，液化天然气提供了一个“此时此地”的解决方案，并拥有快速发展的燃料供应基础设施。所有三个顶级造船国的主要和次要船厂当然可以提供液化天然气作为一种选择。

甲醇、氨和生物燃料的使用也引起了相当大的兴趣，围绕这些燃料的许多担忧和问题与五年前关于液化天然气的问题相同。其中包括船舶运营状况的可用性或商业考虑，以及谁将支付所涉及的额外费用，船东、运营商或承租人。

这就是为什么今年和2023年在业主为其新造船选择的燃料选项方面会非常有趣。市场上已有替代燃料“就绪”符号，提供了从设计阶段的风险缓解延伸到设备安装的保证框架。但这些燃料仍然存在需要考虑的安全处理、燃料管理、系统兼容性和排放问题，这意味着设备的商业和供应链可用性仍然很遥远。

近年来，LR已??逐步将我们的低闪点燃料(LFPF)类别符号扩展到最初预期的甲烷之外，适用于其他石化气体、醇类，然后扩展到包括氨在内的氢基燃料。

我们的程序着眼于流体本身的核心原理，以及消耗、处理和处理该特定流体的工程系统的安全性，以及与整个端到端过程相关的风险。本质上，我们要说的是：只要安全水平（风险控制）与燃烧石油燃料或甲烷的水平相当，您就可以燃烧替代燃料。

将智能系统集成到船舶设计中是另一个值得关注的趋势，许多领先的船厂在其船舶设计中安装了用于数据提取和分析的集成软件系统和设备——无论是专有的还是购买的。这里的关键因素是所有者必须事先了解数据或系统的期望结果是什么。

在其他地方，当今造船业最重要的自动化应用仍然是机器人切割和焊接工艺。我们在金属制造方面仍然存在核心问题，质量上的小失误可能会导致重大缺陷。领先的造船厂继续在生产管理方面进行大量投资——例如焊接控制、尺寸精度、涂层应用和设备安装——这些与以往一样至关重要。

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